«Das Beste oder Nichts» — «Самое лучшее, или ничего».

Вездеход мерседес


Обзор Mercedes-Benz UNIMOG: мирная жизнь военного вездехода

Фото полноприводного тягача Mercedes-Benz UNIMOG

Разработкой компактного полноприводного тягача Mercedes-Benz UNIMOG его конструктор Альберт Фридрих занялся аккурат в самом конце Великой Отечественной. Гитлеровская Германия отчаянно сопротивлялась, и ее автомобильному парку позарез требовался вездеход, способный быстро форсировать глубокие броды, таща за собой немалый груз. И если бы война не закончилась, таскал бы UNIMOG за собой прицепы с боеприпасами, но над Рейхстагом был водружён красный флаг, и этот военный вездеход прожил абсолютно мирную жизнь.

Фото грузовика Mercedes-Benz UNIMOG с двухрядной компоновкой кабины

Технические характеристики тягача

Название UNIMOG дал вездеходу инженер Ганс Цабель в 1946 году. Этот акроним Universal Motor Geraet расшифровывается как универсальное моторизованное средство.

В октябре 1945 года концерн Даймлер-Бенц получил под проект «Мерседес-Бенц УНИМОГ» госзаказ на выпуск внедорожного тягача для сельскохозяйственных и муниципальных нужд.

Фото грузовика Mercedes-Benz UNIMOG: готов к уборке картошки!

Именно в этот период в конструкции тягача появились знаменитые карданные валы, равные по своей длине, одинаковые бортовые редукторы и взаимозаменяемые картеры у заднего и переднего мостов. Интересно, что разработчики вездехода взяли за размер колеи расстояние между картофельными грядками на немецких полях – 1,27 метра.

Естественно, что при создании тягача конструкторы активно использовали весь богатый боевой опыт использования германских армейских автомобилей. В результате UNIMOG получил до того невиданную конструкцию: пружинная подвеска, портальные мосты, блокировка передних и задних межколёсных дифференциалов с установленными по центру, сзади и спереди валами отбора мощности! На вездеход установили 25-сильный четырехцилиндровый дизель, который разгонял вездеход до 50 км/ч.

Фото одного из первых Mercedes-Benz UNIMOG на этапе прототипа

История производства

В 1947 году у немецкого государства деньги закончились, и освоением нового вездехода занялась компания Gebrueder Boehringer из города Геппингена. Ей тогда угрожал демонтаж всего оборудования, поскольку она в годы войны занималась выпуском военной техники. Для неё спасение было только в одном – принять участие в плане Моргентау, задачей которого было превращения Федеративной Республики Германии в аграрную страну послевоенной Европы. И тактико-технические характеристики нового вездехода идеально вписывались в условия этого плана. И именно благодаря этому плану на конвейерах Daimler-Benz было запущено в 1950 году массовое производство Mercedes-Benz UNIMOG. А еще через несколько лет на его капоте появилась фирменная трехлучевая звезда.

Этот вездеход выпускается до сих пор, и недавно прошёл глубокую модернизацию.

Фото встреча "деда" и "правнука" Mercedes-Benz UNIMOG

Использование UNIMOG в бундесвере

В 1955 году была выпущена армейская модификация вездехода Mercedes-Bemz UNIMOG S (тип U82/404), которая при всей своей внешней схожести серьезно отличалась от базовой версии с технической точки зрения. На этом вездеходе с грузоподъемностью 1,5 тонны устанавливался двигатель от легкового автомобиля «Мерседес-Бенс 220», его колесная база была удлинена до 2,67 метрах, а в некоторых вариантах и до 2,9 метров, но, главное, в его конструкции отсутствовали валы отбора мощности.

Среди западногерманских военных эта модификация была столь же популярна, как и ГАЗ-66 среди советских военнослужащих. И не удивительно, что советские инженеры при создании «шишиги» взяли за основу именно Mercedes-Benz UNIMOG S.

Фото немецкого Mercedes-Benz UNIMOG на службе французской армии

proawto24.ru

Современный Унимог: один за всех

Двухрежимный ход позволяет Унимогу осваивать новые области применения.

Летом 2011 года в России, на объединенном предприятии германского концерна Daimler AG и ОАО «КамАз» «Мерседес-Бенц Тракс Восток» (МБТВ) началась сборка специальных автомобилей – грузовиков-вездеходов Унимог. Первой собранной на заводе в Набережных Челнах моделью стал локомобиль Унимог U400, предназначавшийся для дорожных и коммунально-хозяйственных служб. Сборка Унимог в России производится крупноузловым методом (SKD), из комплектов завода Daimler AG, находящемся в городе Верте. Это событие ознаменовало новый виток в развитии качества сборки и производства автомобилей для российской промышленности, стало очередной страницей в истории семейства вездеходов Unimog, производимой под брендом «Mercedes-Benz» более 60-ти лет.

История Унимог началась ещё в начале Второй Мировой Войны, когда в Германии появилась потребность в создании универсального ТС, сочетающего в себе функции трактора и грузовика, с расширенным набором характеристик для самых экстремальных условий. Название Унимог на немецком языке звучит как «Universalmotorgerät» — «универсальное транспортное средство». В конце 40-х годов были выпущены первые экземпляры Унимога, положившие начало производству целого семейства автомобилей, удовлетворяющего нужды не только аграрного хозяйства, но предназначенных для военного, пожарного, экспедиционного и прочего использования. Выпуск автомобилей под брендом Мерседес-Бенц , входящего в состав концерна Daimler AG, осуществляется с начала 50-х годов.

Современные Унимоги: модельный ряд

Первая модель Унимог заметно отличалась от существующей в Германии сельскохозяйственной техники.

«Первенец» Унимог – модель Mercedes-Benz Unimog 2010, представлявшая собой сельскохозяйственный грузовик с полным приводом. В отличие от стандартных тракторов, колеса были одинакового размера, что позволяло развивать высокую скорость на неровной дороге. Этому способствовала гибкая рама, встроенная в подвеску автомобиля и внушительный дорожный просвет, что улучшало проходимость автомобиля, но не лучшим образом сказывалось на грузоподъемности. В дальнейшем Унимоги наращивали мощность, а инженеры Мерседес-Бенц продолжали эксперименты с уже получившим признание вездеходом. В настоящее время создатели Унимога стараются улучшить в новых грузовиках не только технические характеристики, но и эргономичность, комфортность и удобство автомобилей во время использования, разделив мощности производства на три основные серии.

  • Легкая серия, представленная моделью U20, массой до 8,5 тонн. За основу грузовика был взят Унимог U300 c уменьшенной колесной базой до 2700 мм и высотой автомобиля, позволяющего достичь отличных показателей маневренности. Дизельный двигатель обеспечивает мощность в 156 л.с., что, в сочетании в 8-ми ступенчатой коробкой передач (а при желании количество передач можно увеличить вдвое), дает отличные показатели расхода топлива.
  • Средняя серия — 405 (Geräteträger), включает 3 модели автомобилей: U300, U400, U500. Особенностью этих Унимогов является возможность установки дополнительного навесного оборудования,что позволяет решать задачи любого уровня сложности городского хозяйства.
  • Тяжелая серия — 437 (Hochgeländegängig), в состав которой вошли модели Unimog U4000 и Unimog U5000. Не предназначенные для коммунальных служб, эти автомобили обладают повышенными характеристиками проходимости и при мощности в 280 л.с. способны преодолевать уклон в 100 градусов, перевозить грузы в условиях экстремального бездорожья.
Ещё по теме:   Volvo FM: от самосвала до эвакуатора

В Россию Унимоги попали еще в 70-х годах. Автомобили приобрели к предстоящей московской Олимпиаде в 1980-го года. Вопрос собственного производства Унимогов на отечественных автомобильных заводах поднимался несколько раз, но реализована идея была только несколько лет назад. На данный момент состав парка российских Унимогов насчитывает порядка 200 единиц техники. Наиболее востребованным и популярным оказался Unimog U-400 — помимо уникальных характеристик Унимог обладает значительным перечнем дополнительного технического оснащения, в том числе элементами для подключения навесного оборудования.

Способность преодолевать практически вертикальные препятствия позволила автомобилю попасть в Книгу Рекордов Гинесса. Сейчас модели U4000/5000 востребованы различными военными и аварийными службами, ведь преодолевать подобные препятствия Унимоги способны даже с установленным навесным оборудованием. Высокое качество машин касается и б/у Унимогов этой серии – даже большой пробег не ограничивает их популярности.

Технические характеристики

Высокий клиренс, составляющий 382 мм, без труда справляется со сложностями дороги.

Локомобиль Унимог U-400 представляет собой полноприводное самоходное шасси со средней массой порядка 12 тонн, имеющее комбинированный ход как автомобильный, так и железнодорожный. Максимальная буксировочная способность составляет 1000 тонн, грузоподъемность — свыше 7.5 тонн. В зависимости от модели двигателя (4-х и 6-тицилиндровый) мощность составляет 177 л.с. и 238 л.с. при количестве оборотов 2200 об/мин. 4-хтактный дизельный двигатель оснащен турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и промежуточным охлаждением воздуха. Максимальный крутящий момент для 4-хцилиндрового двигателя Унимога – 675 Нм и 850 Нм для 6-тицилиндрового. Нормы токсичности – Euro-5.

Трансмиссия представляет собой реверсивную синхронизированную коробку передач, имеющую 8 передач переднего хода и 6 передач заднего. Опционально оснащена электронной системой переключения передач AutomaticShift, модульным гидрообъемным приводом, дополнительно к 8-ми полностью нагружаемым рабочим передачам устанавливаются 8 «ползучих» (переднего/заднего хода). Ходовая часть представляет собой П-образные мосты, имеющие высокий дорожный просвет, что позволяет справиться с бездорожьем, даже при установленном навесном оборудовании. U-400 оснащен спиралевидными пружинами и телескопическими амортизаторами. Рама лестничного типа проста и надежна, дно автомобиля защищено антикоррозийной защитой (Dinol).

Унимог от Мерседес — эргономичный автомобиль с высочайшими техническими характеристиками.

Унимог имеет пневманическую тормозную систему высокого давления (18 бар), дисковые тормозные механизмы на всех колесах и 4-хканальную антиблокировочную систему с возможностью отключения в экстремальных условиях. Рулевое управление с гидроусилителем — тип ZF 8098. Объем топливного бака — 190 литров. Скорость автомобиля на железнодорожном полотне составляет 25 км/час — в качестве автомобиля не более 95 км/час. Кабина откидывается и оснащена всем необходимым – имеется большой прибор с дисплеями LSD и индикацией, система отопления и вентиляции, обзорные зеркала, набор инструментов, пространство для размещения багажа. Кабина Унимога изготовлена из искусственных материалов и не подвержена коррозии.

Унимог в России: отзывы владельцев

Несмотря на невысокую скорость передвижения по дороге Унимоги закупают и в коммерческих целях. На серии Unimog U400 и U500 ещё с 2003-го устанавливается коробка автомат, при этом большую часть работы по переключению скорости может взять на себя управляемый электроникой пневмопривод. Переключать управления скоростями можно и вручную. Вкупе с электронной системой реверса этот механизм позволяет значительно экономить расход топлива. Учитывая грузоподъемность Унимога и долговечность основных узлов, легко объяснить популярность б/у Unimog, перегонявшихся раньше из-за границы, а с недавнего времени появившихся и на внутреннем рынке.

Кроме удобства технического управления кабина Unimog соответствует современным стандартам комфорта.

Павел, Иркутск. Машина – Unimog 406.

Покупали грузовик Unimog для серьёзных экспедиций в горные районы – надежды полностью оправдались, правда на топком грунте и болотистой местности машина ведёт себя не столь уверенно. Несмотря на хорошие показатели вывешивания, грузовик обладает сомнительным управлением и на действительно жёстком, каменистом бездорожье: база слишком короткая, а центр тяжести Унимога высоко. Когда передние колёса разгружаются и вывешиваются, Унимоги просто неуправляемы. Нужно иметь это ввиду: идеального распределения масс по осям и колёсам на них добиться сложно, особенно если речь идёт о езде по камням, но свой уровень грузовик подтверждает, а удельное давление на грунт ниже, чем у большинства конкурентов. Случалось утопить машину и на слабонесущих грунтах: мосты подвисали, засаживались на опору – требовалась лебёдка. Ремонтировать Унимоги дороговато, но случаются внештатный выходы из строя редко: за 5 лет эксплуатации ни одной серьёзной поломки.

gruzavtoperevozki.ru

Вездеход, снегоход, болотоход!

Вездеходы Mercedes UNIMOG – одна из наиболее популярных моделей универсальных автомобилей, используемая для сложно проходимых участков во всем мире. Особой любовью машина пользуется в отдаленных регионах России, поскольку хорошо себя показала и в условиях непроходимой тайги, и в болотистых местностях, и даже в вечной мерзлоте. Благодаря широкому функционалу машина нередко используется как универсал – и для перевозки людей, и для транспортировки обычных грузов. К счастью, она достаточно комфортна, чтобы обеспечивать подобные возможности. В настоящее время Mercedes UNIMOG выпущен в трех моделях: специализированной версии для стран с левосторонним движением, средняя модель под эксплуатацию навесного оборудования и тяжелый формат 47 для пересеченной местности. Все они просты в эксплуатации и максимально комфортны даже в экстремальных условиях езды.

UNIMOG, он все смог. Mercedes-Benz В сельском хозяйстве

Технические особенности Mercedes UNIMOG В данной категории представлены модели, работающие как на автомате, так и на ручной коробке передач. Машины выпускают в колесной системе 4х4 с полным приводом, дабы обеспечить ему проходимость в любых местах. Наиболее популярные версии Mercedes UNIMOG имеют дизельный двигатель объемом 6 литров, выпускается аналог и с 4-х литровыми бензиновым. Длина кузова зависит от модели. Популярные окраски – черный, желтый, а также цвет сафари.

UNIMOG, он все смог. Mercedes-Benz Меневровый железнодорожный тягач

Дополнительные возможности автомобиля Необходимо отметить, что модель Mercedes UNIMOG имеет ряд дополнительных функций, выделяющих его среди прочих автомобилей этого класса. К таким особенностям можно отнести: возможность эксплуатировать изделие с платформами и прочим прицепным оборудованием, дополнительную комплектацию бортовым компьютером, электро пакетом и усилителем руля. Также потенциальным владельцам важно знать, что автомобиль может быть дооборудован. В него легко устанавливаются холодильник, телевизор и прочие приспособления для комфортного пребывания. После такой модернизации машину можно использовать как «дом на колесах» или специальный трейлер для рыбалок или охотничьих дел. Словом, возможности данной марки безграничны, нужно только правильно определить для себя, чего именно вы от машины хотите, и модернизировать ее в соответствии с этими пожеланиями.

UNIMOG, он все смог. Mercedes-Benz Экскаватор

Эксплуатация и техническое обслуживание Mercedes UNIMOG Производители данного автомобиля позаботились о том, чтобы потенциальный владелец мог обеспечить нормальную работу машины даже в самых суровых условиях. Отмечается, что снегоболотоходы Mercedes UNIMOG выдерживают значительные нагрузки без дополнительного ТО в течении нескольких месяцев. При этом они могут преодолевать значительные расстояния в тайге или джунглях и перевозить тяжелые грузы, в том числе, специализированное оборудование. В управлении модель максимально проста. Водителю достаточно иметь минимальный опыт вождения вездеходов, чтобы справиться с таким мерседесом. Что касается осмотра двигателя и замены деталей, то и здесь у техников проблем не возникает. Важные части находятся в прямом доступе для ремонта и замены, потому весь двигатель при этом разбирать чаще всего не приходится. Ремонт можно провести даже в полевых условиях без ущерба его качеству.

UNIMOG, он все смог. Mercedes-Benz Коммунальная техника

Применение автомобиля Mercedes UNIMOG Данный автомобиль достаточно эффективен в городских условиях, но все же проявляет себя в них не полностью. Его стихия – болотистые местности, бездорожье или вечная мерзлота. Здесь данная модель не имеет равных и может предоставить владельцу максимальный комфорт. Купить Mercedes UNIMOG могут все, кому необходимо перевозить грузы или путешествовать по пересеченной местности, работать в труднопроходимых участках, а также зонах с проблемным климатом. Многие армии и службы спасения всего мира имеют на вооружении этот надежный вездеход. Коммунальные службы эксплуатируют UNIMOG и ценят его за великолепную маневренность.

май 2015. Данила ВС для Новости 94

АвтомобилиБездорожьеВездеходВоенноеЗарубежноеКолесаПроходимость

« В Африке разбойник, В Африке злодей, В Африке ужасный… Marauder! Зубр — вид быков из рода Бизонов и самодельный вездеход »

xn----btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai

G4

Началась эта история в бурные 20-е годы 20-го века. В то время в Германии полиция Веймарской республики вовсю разгоняла «пивные путчи», а в СССР полным ходом шла индустриализация пополам с коллективизацией, и все это на фоне кровавых разборок между вчерашними революционерами. А между тем, в окрестностях города Казани с большой долей вероятности можно было услышать гортанную немецкую речь … Военно-техническое взаимодействие между двумя государствами началось в рамках Раппальского договора 1922 года, включавшего секретное соглашение о военном сотрудничестве. По нему германскому Рейхсверу давалось право готовить свои кадры и разрабатывать технику вне пределов видимости стран, победивших в первой мировой войне, то есть. Великобритании и Франции.

В свою очередь, мы получали доступ к новейшим немецким разработкам. Сотрудничество двух изгоев европейской политики носило многогранный характер и еще не изучено досконально. Но кое-что все-таки известно. Например, под Самарой шли совместные разработки химического оружия, а под Липецком тренировались асы Германа Геринга. Да что там, едва автомобильный конструктор Фердинанд Порше основал независимое бюро, как его попытались заманить в СССР генеральным конструктором по автомобильно-танковой тематике! Так вот, возвращаясь к Казани. Местных жителей, еще хорошо помнивших, как «воевали германцы», раздражала вольготность, с какой вели себя их вчерашние враги, офицеры, получившие увольнительные в танковой школе «Кама».

Но, с другой стороны, последних тоже можно понять — за их обучение Германия заплатила молодому Советскому государству 35 миллионов марок золотом! Впрочем, никаких иллюзий по поводу этого сотрудничества руководство нашей страны не питало. Процитируем Ворошилова: «…Рейхсвер с нами «дружит» (в душе ненавидя нас) лишь в силу создавшихся условий, в силу иметь хоть какой-то козырь, чтобы пугать Европу». Вы спросите, затрагивало ли германо-советское сотрудничество автомобильную сферу? Безусловно. Но оставим эту тему для отдельной статьи. В данном случае нам важно понять только одно — в фундаменте немецкой конструкторской школы вездеходов есть и наш, пусть не слишком большой, но все же достаточно весомый камень.

Так, например, историк немецких автомобилей Вернер Освальд в своем академическом труде «Транспортные средства и танки Рейхсвера, Вермахта и Бундесвера» пишет о «прогрессивно мыслящих офицерах Рейхсвера, которые примерно с 1925 года стали задумываться об автомобилях, пригодных для военных нужд». В том же 1925 году Германское министерство транспорта и Инспекция по моторизации армии заказали трем немецким фирмам (Daimler-Benz, Horch и Selve) проект трехосного командирского вездехода грузоподъемностью 0,75 тонн.

Опытные образцы были построены к 1926 году и поступили на испытания. Вы не догадываетесь, где они проводились? А между тем, наш известный исследователь вездеходов А.А.Криживицкий упоминает в своих работах о проводимых в окрестностях Москвы в период с 1925 по 1929 год испытаниях «автомотосаней и гусеничных тракторов». Так вот, в разношерстном списке машин (тут и дореволюционная техника из царского гаража, и откровенно слабые «пролетарские» поделки) неожиданно встречаешь 6-ти колесный Horch! Любопытное совпадение, не правда ли? Кстати, конкурс Министерства транспорта тогда выиграл именно 65-сильный Horch Typ 40.

А создал этот автомобиль технический директор Horch (1923-28 гг.), сын одного из основателей Daimler-Benz. Звали его Пауль Даймлер, и работал он над проблемой повышения проходимости автомобилей. Руководству штутгартского концерна впору было локти кусать — отвергло такого талантливого инженера! Однако швабы вряд ли остались внакладе — автомобили и двигатели Mercedes покупались большевиками в изрядных количествах. Но дальше произошло неожиданное — наработки, полученные во время испытаний трехосного вездехода Mercedes-Benz G1 (W103), легли в основу серийных грузовиков-вездеходов, которые поступили на вооружение не того, пугливо прячущегося среди поволжских степей Рейхсвера, а вполне реального гитлеровского Вермахта.

Германские грузовики-вездеходы были сконструированы по трехосной схеме с ведущей задней «тележкой». При этом к передней оси момент не подводился по причине отсутствия надежных шарниров, обеспечивающих поворот управляемых колес на достаточно большой угол. Тот же Пауль Даймлер неоднократно подступался к схеме 4х4 (работая как в основанной отцом компании, так и у конкурентов в фирме Horch), но каждый раз его постигала неудача. Напротив, 3-х осная компоновка 6х4 с демультипликатором в трансмиссии казалась наиболее очевидным и дешевым решением, пусть даже и увеличивающим массу автомобиля.

Неудивительно, что на ней сошлись и Пауль Даймлер в Horch, и Фердинанд Порше (в 1924-28 годах служивший техническим директором Daimler-Benz). Кстати, в то же самое время Красная Армия приняла на вооружение трехосные грузовики Ford с задними мостами Timken, а в 1933 году — и советский аналог «американца», получивший наименование ГАЗ-ААА. Буква G в обозначении машин завода Daimler-Benz значила Gelaendegaengig (приспособленный для движения по бездорожью). 6-ти цилиндровые грузовики Daimler-Benz G3 (1928 года) и G3a (1933 года) отличались увеличенной на 647 и 847 миллиметров соответственно базой между первой и второй осями (база G1 составляла 2365 и 950 мм.).

Дорожный просвет также увеличили до 265 миллиметров. А уже в марте 1931 года руководство концерна обсуждало возможность создания на основе трехосного грузовика многоместного легкового вездехода. Такая машина, Mercedes-Benz G4 (W31), появилась в 1934 году. Работами над ней руководил технический директор концерна Ганс Нибель. В целом грузовая концепция была сохранена, включая заднюю подвеску на балансирной тележке с расположенными попарно сверху и снизу от оси балансира полуэллиптическими рессорами. Концы рессор опирались на полуосевые рукава задних мостов. Число рессорных листов зависело от возможной осевой нагрузки.

С девятью она допускалась в пределах 800-1148 кг., с десятью — 1336 кг., с двенадцатью — все 1724 килограмм. Последнее было особенно важно, поскольку на одном шасси создавались как обычные, так и бронированные версии. Привод осуществлялся карданными валами с открытыми карданными шарнирами, главные передачи были червячного типа (средний мост — проходной). Мосты оборудовались мощными рычажными амортизаторами Komet Mone одностороннего действия и стабилизаторами. Передний (не ведущий) мост имел амортизаторы Boge двустороннего действия. Правда, в отличие от грузовика, все модификации G4 имели односкатную ошиновку всех колес.

Для повышения проходимости в задних мостах автомобилей серии G применялись и самоблокирующиеся дифференциалы. Причем, для повышения эффективности их работы заводская инструкция предлагала слегка поджимать ручник (он действовал на тормозные колодки первой из ведущих осей). В отношении полноприводных вариантов G4 мнения расходятся. Заводские источники утверждают, что некоторые из моделей выполнялись полноприводными с раздаточной коробкой, межосевой дифференциал в которой принудительно блокировался. Но при этом, ни на одной из архивных фотографий кортежа фюрера не видно ведущего переднего моста! Более того, шведский историк Ян Мелин считает, что G4 с колесной формулой 6х6 — не более чем миф.

И в этом вопросе с ним, наверное, можно согласиться. Тем более что сама компания-производитель не сообщает, сколько полноприводных машин выпущено. Между тем, доподлинно известно, что всего было построено 57 экземпляров Mercedes-Benz G4 трех серий. На первую (1934-36 годах) устанавливали пятилитровый рядный 8-ми цилиндровый силовой агрегат с индексом M24 мощностью 100 «лошадок» при 3400 об/мин.

Это был лишенный приводного нагнетателя типа Rootes мотор от роскошного легкового автомобиля Mercedes-Benz 500K. Для установки под капот второй серии G4 (1937- 38 гг.) двигатель расточили до 5,3 литра, тем самым увеличив его отдачу до 115 сил. Согласно введенной к тому времени на заводе трехзначной системе обозначения, этот автомобиль проходил уже как W131, а мотор получил индекс М124. И, наконец, машины третьей серии (они выпускались вплоть до 1939 г.) получали силовой агрегат рабочим объемом 5,4 литра (также лишенный нагнетательного компрессора) от легкового Mercedes-Benz 540K. Впрочем, конструктивно это был все тот же старый двигатель с еще немного увеличенным рабочим литражом.

Правда, теперь он обозначался как М124 II и выдавал 110 «лошадей» мощности и около 300 Нм крутящего момента. Надо сказать, что силовой агрегат, изначально разработанный для установки под капотом легкового автомобиля, оказался не слишком приспособленным для внедорожной работы и часто перегревался. Положение усугублялось размещением впускного патрубка непосредственно под выпускным. Причем, проблему перегрева масла пытались решить банальным увеличением его объема в системе (по картеру с характерными расширениями можно было отличить двигатель G4 от мотора легкового Mercedes).

О том, что избыточную нагруженность силового агрегата немецкие инженеры так и не побороли, свидетельствует следующий факт: за время эксплуатации вездеходов (напомним, всего их было выпущено 57 штук) потребовалось 13 запасных моторов! Были сложности и с преодолением подъемов до 43% — у мотора начиналось «топливное голодание». Причем, заметьте — это происходило вне зависимости от того, что основному механическому топливному насосу Jumo LvO 760 помогали два электрических Petrolift.

Двигатель комплектовался четырех ступенчатой коробкой передач ZF Aphon G35 (третья и четвертая — синхронизированные) с демультипликатором разработки Daimler-Benz (число понижающей передачи 3,06). На автомобиле был установлен 140-литровый топливный бак. Это, впрочем, неудивительно, поскольку расходовал G4 порядка 28 литров бензина на 100 километров при езде по обычным дорогам, и 38 литров и более — на бездорожье. Скорость автомобиля ограничили 67 км/ч, что объяснялось немалой (3550 килограмм) снаряженной массой и довольно ограниченными возможностями шин Continental размерностью 7,5х17.

Приходилось также учитывать, что машины вождей Рейха будут оснащаться специальными многосекционными пулестойкими шинами, скоростные возможности которых еще ниже. А поскольку полная масса автомобиля (в особенности оснащенного броней) могла достигать 4,5 тонны, водителю этого «легкового» тяжеловеса приходилось быть весьма осмотрительным при выборе дороги — на грунтах с низкой несущей способностью вездеход сразу же зарывался претяжеленным задом.

Сохранились кадры, на которых вездеход пытаются вытолкать из песчаной ловушки, а рядом прогуливается сам Адольф Гитлер. Причем, судя по весьма довольному лицу фюрера, эта ситуация его даже забавляет… Mercedes-Benz G4 так и не поступил в открытую продажу. Это было транспортное средство исключительно для нужд «Staat, Partei und Wehrmaht» — высшего руководства государства, партийных бонз и военного командования. Само собой, «отметился» в G4 и Адольф Гитлер, бывший вообще весьма неравнодушным к машинам с трехлучевой звездой на капоте.

В воспоминаниях Альберта Шпеера приводится следующее высказывание фюрера: «Все американские модели гроша ломаного не стоят по сравнению с Mercedes». Кстати, на Mercedes-Benz G4 фюрер прибыл принимать капитуляцию французских войск в местечке Компьен 21 июня 1940 года. Причем, все было обставлено точно так же, как и 11 ноября 1918 года, когда на том же лесном полустанке перед Антантой капитулировала кайзеровская Германия. Более того, был подогнан тот самый вагон, где проходило подписание, только на этот раз победители и побежденные поменялись местами. А огромные штутгартские вездеходы были лишь частью общей декорации триумфаторов.

С переднего сиденья Mercedes-Benz G4 фюрер приветствовал солдат и информировал их о ходе победоносной для Рейха кампании 1939-1940 годов. Правда, злые языки утверждали, что отличавшемуся не слишком большим ростом Адольфу, чтобы его лучше видели, пришлось встать на деревянный ящик, лежащий на полу перед сиденьем. Однако если посмотреть, как устроено переднее пассажирское кресло G4, и сопоставить рост Гитлера и высоту борта, становится ясно, что это выдумка. Характерная деталь — в машине, позади вождя, на раскладных сиденьях и бортах гроздьями висела охрана. А чтобы ее кованые сапоги не царапали лакировку, на втором и третьем выпусках машин появились рифленые накладки на задних крыльях.

В особых случаях в кортеже шла машина с вертлюгами, на которых устанавливались пулеметы MG34. Не менее значим был и автомобиль с кузовом «фургон», возивший зафюрером его гардероб. Надо сказать, что только три из 57 выпущенных Mercedes-Benz G4 дошли до нашего времени в абсолютно аутентичном виде. Один из этих автомобилей (шасси № 440881, выпуск 1939 года) Гитлер подарил испанскому генералу Франко после того, как националистические войска последнего победили республиканцев и интернационалистов в Гражданской войне.

Кстати, мало кто отмечает тот факт, что фашистский режим Франко пал только в ноябре 1975 года лишь в результате его смерти. То есть спустя 30 лет после окончания второй мировой войны! Таким образом автомобиль оказался в гараже испанского короля. В сентябре 2001 года его передали в Mercedes-Benz Classic Center в Фельбахе (пригород Штутгарта) на реставрацию. Там вездеход полностью разобрали, провели тщательную дефектовку, заменили как детали, отслужившие свое, так и те немногие, что не соответствовали оригиналу. Испанский G4 сохранился очень хорошо. В частности, не потребовалось даже заменять внутренние части глушителей, а шестерни главной передачи пришлось промывать соляркой, поскольку на них сохранился защитный слой консистентной смазки (позднее на основе касторового масла была подобрана смазка, по консистенции соответствующая оригинальной).

Исходя из соображений безопасности, полностью была перебрана двухконтурная (один из контуров действовал на передние колеса, другой — на заднюю тележку) тормозная система. Трудности возникли разве что с электрооборудованием, поскольку схем в заводском архиве не сохранилось. А оплетка проводов буквально крошилась от старости, поэтому работы по ее замене своей кропотливостью напоминали раскопки древних поселений. Важно было, например, воспроизвести оригинальный цвет указателей на приборной панели при замене поврежденных на новые.

Но результат получился налицо — все элементы электрооборудования автомобиля (включая сигнал и ламповый радиоприемник) заработали, как в 1939 году. Напротив, лакокрасочное покрытие решили оставить таким, каким оно дошло до наших дней — с характерными временными кракелюрами. Разве что хромированные детали отчистили и отполировали. На удивление хорошо сохранился и салон. Все реставрационные работы завершились в декабре 2004 года. Затем машина вновь заняла свое место в гараже королевской гвардии дворца Эл Пардо. Другая уцелевшая машина (шасси № 440875) попала к французскому реставратору Андре Лекоку, а через него — к одному американскому коллекционеру. И, наконец, третий автомобиль (шасси № 406528) оказался в США еще в послевоенные годы и долго выставлялся в Imperial Palace Museum.

А вот к машине (шасси № 406530), экспонируемой в Auto und Technik museum Sinsheim (Германия), заводские эксперты относятся довольно-таки скептически. В свое время она была найдена в Чехословакии, где работала в пожарной охране. Разумеется, от оригинального кузова не осталось и следа, и реставраторы восстановили его заново. Чем, собственно, и объяснимо недоверие к этому образцу со стороны экспертов Мercedes-Benz Classiс Center … Но вот о чем я подумал — этот автомобиль действительно настолько интересен и редок, что, если бы до сегодняшнего дня «дожили» все 57 выпущенных вездеходов G4, любители автомобильной старины проявляли бы к ним не меньше интереса, чем к трем (или всё таки четырем?) уцелевшим экземплярам. А между тем, сразу по окончании войны такие машины рассматривались не более чем как диковинные трофеи. Есть даже снимок, на котором за рулем G4 восседает какой-то польский паренек. На машине — послевоенные варшавские номера, а «запаска» …заперта на висячий замок. Помыслить, что с такой машины могли украсть запасное колесо во времена Рейха, было просто невозможно.

Другое дело сразу после войны …Спустя несколько десятилетий эти необычные вездеходы перешли в разряд совершеннейших раритетов, и за ними была развернута настоящая охота. Вполне логично, что искатели сокровищ добрались и до СССР, куда (что тоже вполне логично) ушли многие немецкие машины того времени. Как вам, например, объявление, опубликованное в конце 80-х годов в ведомственной газете «Московский автотранспортник»? В нем говорилось о готовности приобрести … Не думаю, что это чья-то шутка. В частности, не исключен вариант, что за этим стоял некто Пауль Карасик, владелец похоронной конторы в Нью-Йорке (этот человек правдами и неправдами вывез из СССР очень много технических редкостей). С другой стороны, на сегодняшний день так и не появилось доказательств испытаний G4 советскими институтами или же использования этой редкой машины кем-то из простых советских граждан. Но мне почему-то кажется, что эта страница истории пока еще не дописана …

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

  • Автор: Евгений Смольников

truck-auto.info

Вездеход, снегоход, болотоход!

Уж сколько раз Mercedes-Benz признавался в намерении отправить Gelandewagen на заслуженный отдых! Причин тому не счесть: и новые экологические нормы, и морально устаревшая рамная конструкция, и перспективные требования по пассивной безопасности — огромный четырехугольный капот не щадит пешеходов при столкновении. Однако поклонники знаменитого внедорожника и не думают изменять своим пристрастиям.

В результате вместо того, чтобы отправить G-Class на пенсию, концерн DaimlerChrysler недавно выпустил в свет еще одну обновленную версию. Трудно поверить, что у ведущего мирового концерна одна и та же модель может не сходить с конвейера уже третий десяток лет. Но факт остается фактом: G-класс, переживший очередной рестайлинг, уверенно держится в авангарде престижных автомобилей. Причина популярности угадывается с первого взгляда: в мрачном угловатом внедорожнике легко чувствовать себя танкистом и ощущать преимущество над окружающими «чайниками».

Gelandewagen – автомобиль мечты. Военная версия.

Своим появлением G-Wagon обязан… прихоти восточного владыки. Иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви задумал перевооружить свою армию, оснастив ее современными вездеходами. Выбор поставщика не занял много времени: шах входил в число крупнейших акционеров Mercedes-Benz, а недостатка в финансах ломившаяся от нефте долларов казна Ирана тогда не испытывала. Заказ на первую партию из 20 тысяч машин был должным образом оформлен, и Mercedes-Benz выложил 100 млн марок за новенький завод. Поскольку опыта производства внедорожников у немецкой компании не было, за помощью обратились к партнерам из австрийской фирмы Steyr-Daimler-Puch, выпускавшей армейские вездеходы Haflinger и Pinzgauer.

Тест-драйв MERCEDES BENZ G63 AMG

Всего через два года автомобиль был готов «в металле». Партнеры уже потирали руки, предвкушая, как на них польется денежный дождь из кармана щедрого шаха, но тут в Иране грянула революция. Реза Пехлеви лишился трона и бежал в США, а новые иранские власти оказались менее всего склонны покупать дорогие внедорожники у идеологического противника. Положение усугублялось отсутствием интереса к машине со стороны бундесвера. Немецкие генералы были шокированы тем, что лучший в Германии автопроизводитель сделал новый вездеход для какого-то шаха, игнорируя интересы собственной армии. В отместку военные объявили предложенный им Gelandewagen слишком дорогим для военной службы.

Тест-драйв MERCEDES-BENZ G63 AMG

К счастью, перспективность новинки оценили военные других стран. Специалисты Аргентины, Норвегии и Индонезии подсчитали, что высокая стоимость машины с лихвой окупится благодаря мощной лонжеронной раме и традиционно высокому качеству Mercedes-Benz. И не прогадали: подавляющее большинство автомобилей, вышедших с завода в Граце, до сих пор на ходу, за исключением погибших в авариях и на полях сражений.

Вездеход Mercedes-Benz G63 AMG 6X6

Однако именно прохладное отношение военных к будущему G-классу натолкнуло руководство Mercedes на судьбоносное решение — переделать имеющийся военный внедорожник в гражданский вездеход. А поскольку строить бюджетные малолитражки было не в традициях фирм, этому вездеходу предстояло стать респектабельным. Сейчас это кажется невероятным, но до появления G-Class внедорожник был уместен на ферме или где-нибудь в джунглях, но никак не у шикарного офиса. Впрочем, до пятилитровых монстров с кожаным салоном было еще далеко. Зато по мере продвижения машины на гражданский рынок военные Бундесвера стали внимательнее смотреть на G-Wagon.

Вездеход Mercedes-Benz G63 AMG 6X6

Первые модификации выпускались весьма скромными: самый мощный шестицилиндровый бензиновый мотор развивал всего 156 лошадиных сил, а массовые версии комплектовались дизелями мощность в 72 «лошадки». Такие опции, как усилитель руля, кондиционер и блокировки дифференциалов, предлагались только за доплату. Зато представлен широчайший ассортимент кузовов: трех- и пятидверный универсал, кабриолет, фургон и даже шасси с кабиной, на которое можно было установить небольшую грузовую платформу!

Довоенный Гелендваген. Mercedes Benz G4 или Praha AV. Парадный автомобиль гитлера

Превращение утилитарного вездехода в элитный внедорожник заняло целое десятилетие. В 1981 году на «гелендвагенах» появилась автоматическая коробка передач, затем мотор V6 распрощался с карбюратором, в 1985 году на панели приборов прописался тахометр, а от необходимости лично вращать ручку стеклоподъемника владельцы были избавлены только в 1987 году. За это десятилетие Gelandewagen успел завоевать лавры невероятно надежной машины. Белые «мерседесы» различных миссий ООН накатывали по полмиллиона километров по африканской саванне, меняя только амортизаторы и пружины в подвеске, а немецкие военные, проглотив обиду, заказали-таки себе партию «неоправданно дорогих» машин.

Гелендваген одели в боевую броню. Mercedes LAPV 6.1 Pickup

Самой эксклюзивной моделью Mercedes-Benz G-Class стал «папамобиль», построенный вскоре после покушения на Иоанна Павла II. Для перевозки понтифика на шасси внедорожника установлена площадка с креслом, увенчанная куполом из бронестекла толщиной 8 миллиметров. «Папамобиль» исправно отработал четверть века, сопровождая папу римского по всему свету.

Гелендваген одели в боевую броню. Mercedes LAPV 6.1

Между тем, срок конвейерной «жизни», отведенной модели Gelandewagen первоначальным бизнес-планом, подходил к концу. Гражданским покупателям все меньше нравились «рубленый» кузов, аскетический салон и бескомпромиссно жесткая подвеска, а военные так и не смогли обеспечить стабильно высокий уровень заказов. Казалось, что проект пора закрывать, благо за десять лет машина успела себя окупить.

G-Wagon 6×6 одели в боевую броню. Mercedes LAPV 6.1 Pickup

И все же автомобилю в очередной раз дали «последний шанс»: на Франкфуртском автосалоне в 1989 году представели новую модификацию W463. Изменения видны не вооруженным глазом: примитивная приборная панель заменена истинно «мерседесовской», украшенной вставками из полированного дерева, салон стал более удобным и солидным, а задние пассажиры вместо жесткой «лавки» получили вполне комфортный диван. На смену заднему приводу с подключаемым передним мостом пришел постоянный полный привод. Теперь за руль Gelandewagen мог садиться традиционный клиент Mercedes-Benz, которому положено получать удовольствие от вождения, а не заботиться об экономии топлива и проходимости автомобиля.

Mercedes-Benz X-Class. Mercedes Пикап! Это что-то новенькое…

По своему исполнению G-класс стал стремительно догонять другие автомобили Mercedes-Benz. Состоятельные покупатели, распробовав суровую эстетику «броневика», были готовы доплачивать и за круиз-контроль, и за продвинутую климатическую систему, и за полный набор подушек безопасности. Статус бывшего армейского так вырос, что канцлер ФРГ Гельмут Коль не нашел зазорным подарить его «другу Борису» (Борису Николаевичу Ельцину — первому президенту России) — но это не сложный рекламный ход самой компании.

С тех пор угловатые черные силуэты со спецсигналами гармонично вписались в президентский кортеж. Новые приоритеты потребовали постоянного улучшения «асфальтовых» характеристик. В 1998 году появилась модель G500, чей 294-сильный мотор смог преодолеть рубеж в 200 км/ч — большое достижение для автомобиля, имеющего в прямом смысле аэродинамику кирпича.

Тест-драйв Mercedes-Benz GL Class

Годом позже увидела свет топовая версия G500 Classic, приуроченная к двадцатилетию G-Class. В юбилейную комплектацию вошли все возможные опции, а также специальные легкосплавные диски, подогрев заднего сиденья и краска, меняющая свой цвет в зависимости от освещения. Крупная модернизация случилась и в 2001 году, после появления нового С-Class. У легкового автомобиля внедорожник позаимствовал многие решения, полезные при напряженном движении: многофункциональный руль, «умный» автомат Tiptronic и многочисленную сервисную электронику. Наконец, свой последний рестайлинг Gelandewagen пережил совсем недавно: обновленные машины появились в продаже в апреле 2007 года. Внешность автомобиля осталась прежней: единственное нововведение — задние фонари с «псевдодиодным» рисунком. Внутри изменения посущественней: новый руль, другая панель приборов, более богатая стандартная комплектация, да и список опций стал больше. Среди прочего у обновленного G-класса камера заднего вида и систему контроля за давлением в шинах.

сентябрь 2016. Алёна Талисман для Новости 94

АвтомобилиГерманияМерседес

« Американский Компас Oshko Американское »

xn----btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai

Легендраный немецкий вездеход Mercedes-Benz Unimog

Изображение: 

Немецкое легковое и грузовое автомобилестроение всегда было в абсолютных лидерах. За длинную историю проектирования и производства были выпущены тысячи моделей грузовых автомобилей, но существует одна очень известная немецкая машина, которая вот уже более 60 лет производится в германии. Речь идет об универсальном вездеходе Mercedes-Benz Unimog.

Работа над универсальной сельскохозяйственной машины была начата еще в разгаре Второй Мировой войны. Специалисты компании Daimler с первых лет войны занялись разработкой гражданской модели вездехода. В 1946 году были созданы первые опытные прототипы. Название модели получилось сокращением словосочетания Universal-Motor-Gerät. Изначально Unoimog был самостоятельной разработкой и маркой, но к началу испытаний выяснилось, что Unimog не имеет достаточно хорошего двигателя.

Производство вездехода было налажено в 1948 году на заводе Бойхрингер. Это был небольшой завод, с небольшими производственными мощностями, производством автомобилей занималось всего несколько человек, в том числе производством занимались и сами разработчики

. За полгода было собрано всего 600 грузовичков и таких объемов производства было недостаточно. Требовались крупные инвестиции, а самой конструкции требовался хороший двигатель. В 1950 году шефство над маркой взяла компания Mercedes, организовав совместное производство. Сборка автомобилей началась на мощностях Mercedes, на заводе Гаггенау. В это же время появилась эмблема Unimog – бык, с рогами в форме буквы U.

По сути Unimog сначала представлял собой полноприводный трактор с равноразмерными колесами, для удобства движения по асфальтированным трассам. Unimog оснащался двигателем Mercedes, мощностью 25 л.с., имел простую кабину с откидным верхом. Исходная модель 401 не соответствовала большинству требований клиентов. Тогда была произведена модернизация. В новой модели 402/403 уже была доступна жесткая, полностью закрытая кабина, разработанная известной ныне немецкой компанией Westfalia.

К 1955 году была выпущена модель Unimog S 404 с более длинной базой, которая была разработана для нужд армии. Кстати, не смотря на то, что изначально этот автомобиль предназначался для нужд сельского хозяйства, абсолютное большинство автомобилей Unimog заказывались для военных целей, причем для армий самых разных стран. Unimog 404 оснащался двигателем, объемом 2,2 литра мощностью 80 л.с. Позже стал доступен 2,8-литровый двигатель мощностью 110 л.с. Военный вариант с удлиненной базой Unimog 404 был доступен и для гражданских покупателей.

Разработчики Unimog не стояли на месте. С каждым годом в конструкцию вносились все новые изменения для повышения характеристик автомобиля, постоянно повышались «вездеходные» характеристики, увеличивалась мощность двигателя. К 1961 году было выпущено уже 50 000 эти небольших грузовиков.

В 1960-е, несмотря на все вносимые изменения, маленький гражданский Unimog 403 уже не мог удовлетворить требования клиентов, а военный вариант 404 выпускался в не столь больших количествах и шел преимущественно на военные нужды. Тогда была начата разработка более тяжелого гражданского варианта Unimog 406. Мощность двигателя гражданской версии возросла более чем в два раза: на 406-ые стали устанавливать четырехцилиндровые дизельные двигатели, мощностью 65 л.с. Модель, из-за мощности двигателя, получила обозначение Unimog U65.

В 1966 году было произведено разделение модельного ряда Unimog. Весь модельный ряд был разделен на модели среднего веса, в которые входили модели U34, U70, позже преобразованные в модели U80 и U84, а также тяжелые модели, в которую входили военные варианты Unimog S, U90, U100 и самая мощная U110. Модельный ряд Unimog почти не изменялся вплоть до 80-х годов. В 1985 году модельный ряд «перетряхнули», была проведена масштабная модернизация узлов, изменен дизайн кабин.

В 1993 году фаворитом модельного ряда Unimog стала модель U2450 L с тремя осями и приводом на все колеса. Об этой модели создатели Unimog первого поколения могли только мечтать. К 1993 году мощность двигателей пересекла десятикратную мощность Unimog первого поколения.

На сегодняшний день автомобиль Unimog выпускается в огромном количестве вариантов и исполнений, это самый распространенный в западной Европе автомобиль для утилитарных задач: от уборки улиц, до спасения людей в горах.

www.retrocar.by


Смотрите также