«Das Beste oder Nichts» — «Самое лучшее, или ничего».

Мерседес 300sl


Mercedes-Benz 300SL

Mercedes-Benz 300 SL

  Mercedes-Benz 300SL (W198) — первый спортивный автомобиль западногерманской марки Mercedes-Benz послевоенного периода. Машина впервые была представлена на Нью-Йоркском автосалоне в 1954 году как уличная версия гоночного автомобиля W194. Изначально автомобиль выпускался только в двухместном кузове купе с уникальными дверями типа «Крыло чайки». В 1957 году появилась открытая версия — родстер.

Под модель Mercedes-Benz 300SL стилизован суперкар Mercedes-Benz SLS AMG 2011 модельного года.

Содержание

[развернуть]

Коротко о W194 Править

Mercedes-Benz 300 SL Transaxle Prototype (W194)

  К разработке гоночного автомобиля нового поколения коллектив конструкторов под руководством Рудольфа Наллингера приступил в 1951 году, машина вобрала в себя многие самые передовые на тот момент технологии. Гоночные версии Mercedes-Benz 300SL (W194) строились в 1952—1953 годах, тогда же модель получила широкую известность в автомобильных кругах.

Официальный импортёр автомобилей Mercedes-Benz в США Макс Хоффман убедил представителей концерна-производителя в необходимости создания дорожной версии автомобиля и заверил их в том, что в одном только Новом Свете он готов продать 1 000 экземпляров спортивного купе.

О Mercedes W198Править

Mercedes-Benz 300 SL

  Несущим элементом в конструкции Mercedes-Benz 300SL является стальная пространственная рама, на которой закреплены стальные и алюминиевые кузовные детали, двигатель и элементы ходовой части. Наличие подъёмных дверей объясняется обилием труб в каркасе машины, из-за которых пороги пришлось сделать очень широкими, что не позволило установить обычные двери. Это же стало причиной создания «ломающейся» для облегчения посадки в автомобиль рулевой колонки. Компоновка спортивных купе и родстеров классическая.

Силовой агрегат автомобиля — одна из его сильных сторон. Отклонённый от вертикали на 45 градусов рядный 6-цилиндровый двигатель объёмом 2996 см³ развивал максимальную мощность 215 л.с. и оснащался первой в мире системой впрыска топлива — центральным механическим впрыском работы Ганса Шеренберга. Коробка передач Mercedes-Benz 300SL являлась 4-ступенчатой механической, подвеска всех колёс — независимой, в последние годы выпуска вместо барабанных устанавливались передние дисковые тормоза.

В 1957 году в производство пошёл открытый вариант спортивного купе. Пространственную раму этого автомобиля по сравнению со стандартной изменили, также для повышения безопасности шарнирное соединение полуосей переместили ниже.

В спортеПравить

Mercedes-Benz 300 SLS (W198)

  В 1952 году 300SL (W194) неплохо выступал в таких гоночных состязаниях как: 24 часа Ле-Мана (1 место), Eifelrennen на трассе нюрбургринга и мексиканской Carrera Panamericana. Также в 1952 занял 2-ое и 4-ое места в Mille Miglia. Эти достижения особенно ценны, поскольку двигатель гоночного автомобиля был карбюраторным и развивал лишь 175 л.с., что было меньше не только двигателей соперников на трассе, но и меньше мощности дорожной версии — W198.

198-ой тоже пытался достич побед, и какой то период он их достигал, но после появления Ferrari сразу же потерял первенство.

Конец производстваПравить

Производство W198 было завершено в 1963 году с запуском преемника — W113, получившего прозвище «Пагода». Всего было выпущено 1400 автомобилей с кузовом купе и 1858 родстеров.

ПоследователиПравить

Gullwing W198

  Компанией Gullwing GmbH с дотошной тщательностью была воспроизведена внешность и интерьер Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, и сконструировало автомобиль из компонентов современных Мерседесов. На пространственной стальной раме под углепластиковым кузовом может скрываться один из двух мерседесовских моторов: доработанная «шестёрка» объемом 3,5 л, выдающая 320 л.с., или «восьмёрка» объёмом 5,5 л и мощностью 408 л.с.. Подвеска собрана из узлов, использующихся на C-классе и на Е-классе. Тормозная система позаимствована с топовых версий Е-класса. Стоимость такой реплики составляет 165 тысяч евро.

Gullwing America W198

 

Американское тюнинг ателье Gullwing America, которую возглавляет Артуро Алонсо, решило доработать дорожное купе Mercedes-Benz 300 SL, придав ему сходство с гоночным прототипом, выигравшим в 1952 году ралли Carrera Panamericana. В качестве основы был выбран один из самых качественных репликаров, сделанный компанией Gullwing AG. Первым делом тюнер лишил купе бамперов. Появились мелкоячеистая фальшрадиаторная решётка и новые пороги, через которые выведены выхлопные трубы. Интерьер остался без изменений, появился лишь четырёхспицевый руль c гидроусилителем и установлена аудиосистема Becker Mexico, выполненная в стиле ретро, но с разъёмом под iPod. Изначально на реплику устанавливали V6 мощностью 225 л.с. от Mercedes-Benz E 320. Команда Алонсо собирается втиснуть под капот 300 SL Panamericana V8 объёмом 5,4 л, от SLK 55 AMG агрегатированный с шестиступенчатым «автоматом». Мощность 360-сильного мотора увеличат на десять сил, вырастет и крутящий момент — с 510 до 530 Н•м. Позже будет доступен ещё один двигатель — 3,5-литровый V6. Мощность мотора поднимут с 272 до 320 л.с., а крутящий момент — с 350 до 360 Н•м. Комплектоваться агрегат будет шестиступенчатой «механикой».

ru.autopedia.wikia.com

News Portal

Это не просто какая-то машина, а автомобиль-легенда с интересной историей – Mercedes 300SL «Gullwing». Ниже увлекательное чтиво о том, как с нуля делали копию легендарной машины, и не просто копию, а машину, собранную из оригинальных запчастей.

В процессе создания Mercedes 300SL «Gullwing» была использована подвеска от мерседеса W202 и W107. Помня, что лучшее – враг хорошего, ставим регулируемые амортизаторы. Особое внимание стоит обратить на редуктор заднего моста, обычно именно с ним возникают самые большие проблемы, именно поэтому кастомайзеры так любят неразрезные мосты. На Мерседесе этот узел вместе с приводами собран на подрамнике, что намного упрощает работу с ним.

Выпускная система из нержавейки соответствует стандарту евро 3, а топливный бак – настоящее произведение искусства: чтобы топливо не плескалось, в нем установлены перегородки и переливные трубки. На одном из фото – замок запирания руля

В проекте «Gullwing» было решено использовать следующее поколение двигателей M104 обьемом 3,2 литра и мощностью 220 л.с. в паре с автоматической 5-ступенчатой трансмисией. Выбор двигателя был неслучаен – он мощнее, легче и тише. Коробка передач примитивная, с гидротрансформатором, многим эти агрегаты знакомы по мерседесам W124, W140, W129, W210. Также был установлен гидроусилитель, все агрегаты новые, так что проблем быть не должно.

Делаем кузов.

В далеком 1955 году компания «Даймлер Бенц» выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и один с композитным. Решили пробовать композит.

После изготовления кузова и сборки шасси начинается скрещивание кузова с рамой. Процесс настолько кропотливый и муторный, что никакие фотографии и слова не передадут. Сборка и разборка, подгонка – все это занимает не один день. Многие детали дорабатываются на месте, а кузов крепится к раме через специальные демфиры болтами в 30 местах.

Устанавливаются и подгоняются все детали кузова – двери, капот, крышка багажника. Очень много хлопот со стеклами – они крепятся на резиновых уплотнителях, а так как все уплотнители оригинальные и рассчитаны под сталь, то приходится строго соблюдать толщину рамок проемов. Каждая деталь снимается, подгоняется вручную и только потом устанавливается на место.

Многие детали на наиболее востребованные раритетные модели до сих пор выпускают мелкосерийно в некоторых цехах, чем активно пользуются все реставраторы. Да что там греха таить, сами заводы подделывают свои раритеты, особенно в этом преуспели «Ауди» и «Мерседес».

Во многих музеях стоят откровенные копии. Так в последнее время очень много расплодилось «Хорьхов». Это особенно интересно, учитывая, что вся заводская документация была утеряна во время войны. Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют подделки, выдавая их за тщательно восстановленные изделия. Дьявол кроется в деталях.

Так и мы просто купили и собрали все детали которые могли бы украсить любой раритет за 500 тыс. евро. Уверяю вас, каждая гаечка и болтик (я уж про резинки не говорю) имеют правильную маркировку 1955 года. Оригинальное все, даже салазки сидений.

Вот уже и кузов загрунтован, а это самый главный момент, ибо композит – особый в покраске материал, потому что тут нужны пластификаторы и всякие другие сложные штуки. Секреты грунтовки берегут и никто вам никогда их не расскажет. Но смотрится красиво.

Ну а пока кузов красится, займемся подготовкой узлов к сборке. Как я уже говорил – дьявол кроется в деталях, а их в машине больше 2 тысяч! Приборная панель, ее искали очень долго.

Приборчики и реле тоже находим, не все конечно получается сразу.

Но при завидном терпении и упорстве у вас появится возможность получить полностью аутентичную панель приборов состоящую из 80 (!) деталей.

Главное, чтобы это потом еще и заработало: приборчики-то все дорогие. Дешево хорошо не бывает.

Кузов покрывается в 6 слоев лака, это очень красиво и не надо будет пленкой под хром оклеивать. Да, шагрень – это обязательно, ну и зерно, чтобы было мелкое. Сейчас так уже не красят, все водой разбавляют, экология у них, природу берегут. Кстати, краска 744 (серебро) – самая сложная для покраски, вам любой маляр скажет.

Поженили наконец-то шасси с кузовом.

Установили двери. Казалось бы, дело не хитрое, но я хочу рассказать вам одну историю. Mercedes 300SL «Gullwing» имел множество конструктивных недоработок. Одной из них были собственно двери: они были стальными, тяжелыми и крепились петлями к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с шарнирами на конце.

В крайнем верхнем положении пружина была сжата, а при опускании двери растягиваясь с грохотом захлопывала дверь. При открывании нужно было преодолеть сопротивление пружины, которая просто вырывала дверь вместе с кронштейнами (по 900 евро за штуку).

Опытные владельцы «Gullwing» знают, что при неумелом пользовании это неминуемо приведет к деформации крыши, к тому же сами кронштейны просто ломаются. Шток с пружиной в сборе со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высот. Каждый владелец такого раритета ремонтирует эти узлы раз в сезон. Мы же решили пойти другим путем и поставить газовые амортизаторы.

Казалось бы, чего проще, но не тут-то было. Пришлось узел разрабатывать целиком, на это ушло 4 месяца упорного труда. Благо, нашлась мастерская воплотившая идеи и чертежи в жизнь. При полной внешней аутентичности, двери сегодня открываются как задняя пятая дверь у немецкого внедорожника. Узел получился настолько удачным, что тут же стал предметом вожделения всех владельцев раритетов, думаю что скоро все «гулвинги» будут иметь очень эффектно и плавно, без стука открывающиеся двери. Сейчас этот процесс действительно стал похож на взмах крыла чайки – грациозно и плавно.

Это только один, причем самый простой пример тех задач, которые пришлось решать при постройке этого автомобиля.

Кстати, механизм замка двери тоже подвергся изменениям. Несмотря на стоимость в 1500 евро, он очень часто заедал и не фиксировал дверь, но это уже другая история.

В самом начале проекта казалось, что отделка салона – это самая маленькая проблема, благо на каждом шагу мастерские по перешивке салонов, уж что что, а с кожей сейчас любой мастер справится. Делов то – обшить кучу деталек кожей, но как выяснилось, это ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА!

После четырех попыток создания деталей интерьера в тюнинговых ателье, я понял: все гораздо сложнее.

Создаваемые изделия ну никак не хотели смотреться как на оригинале. Все выглядело дешевой подделкой: кожа топорщилась, были видны следы термообработки, фактура не совпадала, да и материал никто не мог подобрать. Короче, стал вникать в тонкости и выяснил, что современные мастера совершенно не умеют работать с войлоком, шерстью и другими материалами, использовавшимися в то время. Они тупо грели и растягивали кожу, применяли поролон везде, где могли, активно работали утюгом, короче говоря, нещадно уничтожали материалы, лишая их натуральности и благородства. Я уж и про долговечность не говорю.

Промучившись полгода, мы пришли к выводу, что только реставраторы способны на такую работу. У них и поролон специальный, и войлок. В общем, нашли фирму, ребята – волки, дядьки, лет под 60, которые уже 40 лет реставрируют только Мерседесы. То, что они нам показали и рассказали – это просто роман о коже, причем свои секреты они охраняют примерно так же, как и секрет изготовления бумаги для доллара.

Детали интерьера на моего малыша делали 4 месяца. Кожа просто как живая.

Добавлю еще, что та кожа, которую сегодня предлагают производители – это фуфло химическое с пропитками. Недаром все владельцы Мерседесов и БМВ после года эксплуатации офигивают – салоны выглядят как у старинных редванов: несвежие, кожа вытягивается, облезает. Как я говорил ранее – дьявол кроется в деталях.

Я уж не говорю о винилах, широко используемых японцами, да и всеми производителями в принципе. Сейчас в Мерседесе кожи и на курточку не хватит, одно фуфло, поэтому и появляются опции – «десигно», «индивидуал», «эксклюзив». Ведущие производители хотя бы за 10-15 тыс. долларов вам настоящую кожу предложат, а то, что вам шьют за 50 тыс. рублей, даже кожей язык не поворачивается назвать.

Колеса – одна из важных деталей автомобиля. Вот и для нашего красавца существовало два типа колес. Первые ставились на гражданскую версию.

Вторые предлагались как опция. Они пришли из спорта – настоящие, с центральной гайкой. Конечно, красиво иметь хромированные колеса, но и цена в 5 тыс. евро за колесо несколько напрягает.

Как потом лупить молотком по гайке, зная, что она золотая? Оригинальный диск для классики тоже недешев – 3 тыс. евро. Вот и думаю, уж больно хочется 8 тыс. евро сэкономить.

Одним из главных факторов работы двигателя является отвод отработанных газов (продуктов горения). Я не хочу вспоминать тут законы термодинамики, скажу только, что последние 150 лет выхлопная труба является символом прогресса. Вспомните паровозные трубы, пароходы, домны. Помня мою любовь к деталям, хочу вас уверить, что именно трубе было уделено самое пристальное внимание. Это шедевр инженерной мысли.

Выпускная система выполнена из нержавеющей стали, чего не может себе позволить ни один производитель, и представляет из себя сложнейшую систему толкостенных и тонкостенных труб смонтированных одна в другую, это позволило при полной аутентичности внешнего вида трубы решить проблему «гулвинга» – шум и нагрев салона. Ну и главное – это звук выхлопа, это просто песня. Проблема была решена с помощью резонаторов, установленных внутри системы.

Хотите понять какая у вас машина – посмотрите на выхлопную трубу!

На дату на фото не обращайте внимания, просто купили приличный фотик. Вот отщелкали, только с инструкцией не разобрались, получилась не та дата.

Внесли много изменений в конструкцию, стараемся максимально аутентично все сделать. Очень хитрый ручник.

С баком отдельная песня, свой сделали из нержавейки, несколько изменив местоположение горловины, но это отдельный рассказ.

Есть хорошая поговорка – лучше один раз увидеть, чем сто раз читать об этом. Мое любимое выражение, которое я уже не раз повторял,- ДЬЯВОЛ КРОЕТСЯ В ДЕТАЛЯХ. Именно эти детали я вам и покажу. Нет смысла долго писать, вы сами все поймете.

Жгуты и проводки в оплетке, ну, такого я думаю вы просто еще не видели, двухтональный клаксон, короче, просто смотрите, все это и называется ТЕХНОЛОГИИ.

Главной задачей стоявшей перед реализацией этого проекта было создание полной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копировать имеющийся образец, но как говорится, все не так просто, и намного сложнее, чем даже реставрировать.

Так, нам нужно было заставить работать все аналоговые приборы, и работать правильно с электронными блоками современных агрегатов; всунуть в тесный автомобильчик кучу дополнительного оборудования, таких как кондиционер, гидроусилитель, усилитель тормозов. Все это должно работать от штатных тумблеров и переключателей. Заслонки печки раньше имели механические привода, как на Волге ГАЗ-21, потому пришлось основательно переделать и печку. Но самой большой проблемой стало изготовление селектора переключения передач.

Вся сложность заключалась в том, что машина изначально строилась для спорта, была маленькой и очень низкой, даже двигатель пришлось разместить под наклоном в 30 градусов, чтобы силуэт машины не нарушать. Коробка была расположена в туннеле и имела прямой шарнирный привод.

Между коробом и самой коробкой было не более 2 см свободного пространства. Я уже говорил, что сама машина была тесной и очень шумной, надо было решать и эту проблему. Так как была взята стандартная пара двигатель-коробка, то задача стала еще сложнее, потому что автоматическая коробка много больше по своим размерам и имеет совершенно другой принцип управления.

После долгих мучений был сконструирован шарнир и система тяг, позволившая полностью сымитировать этот узел, в чем легко убедиться, посмотрев на оригинал.

Ну и самое интересное: если вы внимательно изучите фотографии, то увидите, что сидения стоят много ниже, чем у оригинала, это тоже хитрость. Дело в том, что машина была такой тесной, что человек с ростом 180 см. упирался головой в крышу и был вынужден сидеть сгорбившись у руля, я же люблю ездить на прямых руках, потому пришлось менять угол наклона рулевой колонки, чтобы обеспечить комфорт и не нарушать общий вид. Каким образом это было достигнуто – это целый роман, начиная с изготовления уникальных салазок и кончая переделкой пола и сидений.

Я не первый, кто решил воссоздать легендарную машину. Еще в конце 70-х годов в Америке были предприняты подобные попытки, дальше всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось построить за 10 лет порядка 15 автомобилей с использованием агрегатов от Мерседесов тех лет. Сегодня эти машины сами являются раритетами.

Я видел их, конечно, это далеко не такие качественные изделия, как хотелось бы, но это лучшее, что было сделано. В 90-х годах были попытки американской компании «Спидстер», используя матрицу Тони, имплантировать ее на узлы «Шевроле Корвет С3″. Было изготовлено всего 2 автомобиля. Один из них сейчас в Украине, а другой в Москве. Машины были проданы по 150 тысяч долларов.

Собственно, это все. Правда, были попытки надевать скорлупу на SL и еще много громких заявлений, но все это пшик, люди бежали впереди паровоза, как с нашим ё-мобилем: еще нет ничего, зато уже 40 тысяч заявок подано.

Кстати, работа с композитом очень сложна. Только его качественная покраска стоит порядка 10 тыс. евро. Ну и самое главное: подделывать и копировать – это две БОЛЬШИЕ разницы.

Говорят, что в машине все должно быть прекрасно, и мотор и багажник. На первой машине решили использовать газовые амортизаторы для открывания и фиксации крышки багажника.

Мы немного переделали заливную горловину, разумно посчитав, что если она будет герметично прилегать к крышке багажника, то это снизит риск распространения запаха бензина внутри салона в случае его пролива.

Идея мне не понравилась. На этой машине сделали ближе к оригиналу, изменив только форму заливной горловины (стальная воронка вокруг крышки должна препятствовать проливу топлива на карпет).

Конечно, без колхоза не обошлось: соорудили кожаный кожух вокруг заливной горловины. Вроде смотрится красиво, и отказались от амортизаторов, поставив родной механизм (палку) фиксации крышки багажника. Можно было конечно заморочиться с пружинами, как на современных машинах, но мне кажется это убьет сам дух машины. Очень красиво смотрится багажник в открытом состоянии.

Да и сзади очень здорово все выглядит. Учитывая, что сегодня уже все используют безкамерные шины, решили высвободить место, разместив в багажнике докатку вместо штатного колеса. Теперь хоть авоську есть куда бросить.

Собственно, дело неумолимо движется к своему логическому завершению. Конечно, приятно, что все так быстро заканчивается, осталось помазюкать мовильчиком и приляпать колесики.

Колеса временные, чтобы не угваздать оригинал.

Вот в принципе и все!

Смотрите предыдущие статьи о самоделках: Воплощение детской мечты в реальность… (10 фото) Точная копия УАЗ-469 в миниатюре… (68 фото) Сделай сам. Роллс-Ройс из Мерседеса… (15 фото + видео) Сделай сам. Точная копия Ламборджини за 10 лет… (35 фото) Уникальный тюнинг. Делаем из БМВ …Волгу!

pulson.ru

Mercedes-Benz 300SL — легендарная модель

Mercedes-Benz 300SL стал первым и в то же время необыкновенно удачным спортивным автомобилем, выпущенным Mercedes-Benz после Второй мировой войны. Вошел в историю благодаря неожиданному и неизменно вызывающему восхищенные взгляды конструкторскому решению - уникальным дверям типа «крыло чайки». Однако, пристально рассмотрев весь кузов, нельзя не признать, что Mercedes-Benz 300SL один из самых удачных спортивных автомобилей в кузове купе за всю историю автомобилестроения.

Предыдущее фото
Следующее фото

Mercedes-Benz 300SL стал воплощением амбиций немецкого концерна, мечтавшего вернуть стране автомобилей заслуженную славу и престиж, которые Германия потеряла вместе с многими другими регалиями после кровопролитной Второй мировой войны. Создавая его, инженеры и дизайнеры рассчитывали вернуть лидерство в производстве спортивных автомобилей, завоеванное знаменитыми Mercedes SSK, и непревзойденными «серебряными стрелами». Попытка оказалась более чем успешной: созданный в 1952 году на базе серийного седана 300S, «Крыло чайки» 300SL и сегодня сохраняет за собой титул «иконы гоночных Мерседесов». Цена автомобиля в состоянии «на ходу» сегодня начинается от 250 000 евро.

Предыдущее фото
Следующее фото

Своим неофициальным названием автомобиль обязан присоединенным к крыше, а не к стойкам, как у других автомобилей, и открывающимся вверх дверям. Если распахнуть обе двери разом, продолговатый спортивный автомобиль становится крайне похожим на парящую над волнами чайку. Удивительно, но это необычное конструкторское решение изначально носило сугубо практический характер – инженеры хотели лишь увеличить прочность кузова и снизить вес автомобиля.

Технические особенности Mercedes-Benz 300SL

Отцами легенды стали руководитель конструкторско-экспериментального отдела MB Рудольф Уленхаут, глава гоночного подразделения Альфред Нойбауэр и шеф отдела технических разработок Фриц Наллингер. Перед ними стояла задача - создать спортивный автомобиль, используя максимально возможное количество деталей, взятых от серийной модели. Преследуя эту цель, триумвират сумел выдать целый ряд экстраординарных технических решений.

Mercedes-Benz 300SL

Идея применить двери с верхним креплением в 300 SL возникла, когда стало ясно, что из-за трубчатой рамы порог автомобиля получился очень высоким, а крыша очень низкой. Иными словами, если бы не новаторские двери, влезть в автомобиль человеку, не обладающему гибкостью аккробата, было бы необыкновенно трудно. Инженеры Mercedes придумали элегантное и практичное решение, сделав двери частью крыши и существенно увеличив таким образом дверные проемы.

Предыдущее фото
Следующее фото

Ходовая часть почти полностью использовала базу «трехсотого» седана, но на ней стояли революционная для того времени пространственная трубчатая рама и алюминиевый кузов с минимальным аэродинамическим сопротивлением (0,25 – вполне достойно и для наших дней). Характерный плоский капот удалось сделать таким низким и вытянутым за счет того, что двигатель – облегченный аналог штатной «шестерки» - установили под углом 50 градусов. Кстати, в первоначальной версии мотор объемом около трех литров с двумя карбюраторами выдавал всего 115 лошадиных сил. Впрочем, вскоре его удалось «разогнать» до 175 лс, позволив одновременно поднять максимальную скорость автомобиля до 270 километров в час.

Mercedes-Benz 300SL

Mercedes-Benz 300SL в автоспорте

Уже в первый год после своего появления на публике Mercedes-Benz 300SL оправдал надежды создателей. Дебют, как ни удивительно, был не очень удачным – в гонке на сто миль по дорогам Италии приняли участие три экипажа на гоночных Mercedes-Benz 300SL. Карл Клинг пришел вторым, а Рудольф Караччиола, которому уже приходилось выигрывать эту гонку на Mercedes-Benz до войны – лишь четвертым. Их коллега  Герман Ланг сошел с дистанции из-за собственной ошибки.

Однако далее триумфы посыпались один за другим. Тройной успех в большом призе Берна, лидерство с новым  рекордом в 24-часовой гонке в Ле-Мане, и, наконец, блестящая победа в Мексике. После гонки Carrera Panamericana Mercedes-Benz 300SL привлек внимание американца Макси Хоффмана, который тогда занимался импортом европейских автомобилей в Штаты. Итогом его соглашения с руководителями Daimler-Benz стало появление версии «Крыла чайки», предназначенной для передвижения по дорогам общего пользования. Серийный 300SL потяжелел на 450 килограммов. Дорожный вариант Mercedes-Benz 300SL оснастили первым в истории автомобилестроения двигателем с непосредственным впрыском топлива мощностью 215 л.с. Несмотря на это максимальная скорость коммерческой версии была ограничена и составляла «всего» 230 км/ч.

Серийно Mercedes-Benz 300SL с дверями «крыло чайки» выпускался всего три года. В 1957 году был внедрен новый кузов типа «родстер». Именно этим обстоятельством обусловлены современные цены на легендарный автомобиль - ведь не считая гоночных машин, за всю историю было собрано всего лишь 1400 экземпляров.

Предыдущее фото
Следующее фото

Современные реплики Mercedes-Benz 300SL

Примечательно, что компания Daimler AG не раз впоследствии эксплуатировала удачную конструкторскую находку – к примеру, в модели Mercedes-Benz SLR McLaren или в показанной впервые на Парижском автосалоне 2012 года Mercedes-Benz SLS AMG, чьи двери способом крепления и формой максимально похожи на двери 300SL. Кроме того, на данный момент не менее десятка сторонних производителей выпускают под заказ реплики легендарного «крыла». Из наиболее экзотических проектов - затея американского тюнинг-ателье Gullwing America. Эта команда решила пойти от обратного - доработать реплику Mercedes-Benz 300SL, произведенную Gullwing AG, вернув ему сходство с гоночной версией, взявшей в 1952 году первое место в Carrera Panamericana. Купе лишили бамперов, вывели, как это любят делать в Америке, выхлопные трубы сбоку автомобиля и оснастили интерьер магнитолой в стиле ретро, снабженным разъёмом для подключения iPod.

Предыдущее фото
Следующее фото

Двери типа «крыло чайки» в других автомобилях

Столь запоминающийся автомобиль, как Mercedes-Benz 300SL не мог не породить в других производителях желание создать собственную модель с дверями типа «крыло чайки». Наверное, наиболее известным в нашей стране автомобилем, в котором они нашли применение, стал DeLorean DMC-12, сыгравший роль машины времени в киносаге «Назад в будущее». За всю же историю мирового автопрома моделей с «крыльями» наберется не менее двух десятков.

Интересные факты о Mercedes-Benz 300SL

В числе владельцев Mercedes-Benz 300SL были король Бельгии Бодуэн, король Иордании Хуссейн, а также такие звезды первой величины  как Герберт фон Караян, Софи Лорен, Кларк Гейбл, Юл Бриннер, Курт Юргенс и Элвис Пресли.

blamper.ru

Mercedes-Benz 300 SL

bbth[de_stil] В начале 50-х автомобильный рынок Европы переживал не лучшие времена. После войны автомобили продавались вяло, устойчивым спросом пользовались лишь недорогие массовые модели. Другое дело США... Здесь автомобильный рынок был на подъеме. Продажи постоянно росли и, в отличие от Европы, американцы с удовольствием покупали дорогие и роскошные автомобили. Для того чтобы привлечь клиентов именно в свои салоны, автомобильные компании должны были хорошо постараться. Прекрасно понимали это и в Mercedes-Benz. Руководство компании трезво оценивало ситуацию – с автомобилями довоенной разработки, которые тогда составляли основу модельного ряда, в Америке делать нечего. Нужна была новая струя, не очередной «черный чемодан», а совершенно новая модель, которая бы поразила всех!Таким автомобилем суждено было стать Mercedes-Benz 300SL, который изначально совсем не планировался к серийному выпуску…

Оригинал этой статьи, с большим количеством фотографий в большем разрешении на cardesign.ru - http://www.cardesign.ru/library/history/2010/05/06/3924/

Все началось почти 60 лет назад, 15 июня 1951 года, когда на совете директоров компании решили, что Mercedes должен вернуться на спортивные трассы. Перед командой инженеров поставили сложную, труднодостижимую цель - возродить довоенную спортивную славу марки и престиж фирмы, изрядно подпорченный фашистским режимом.Над созданием машины трудилась команда инженеров во главе с руководителем экспериментального отделения, талантливым гонщиком - Руди Уленхаутом. В результате, в том же 1951 году, на свет появилась модель с заводским индексом W194, которая базировалась на агрегатах серийного седана Mercedes-Benz 300S.Технические решения впечатляли смелостью и неординарностью - W194 получил легкий, обтекаемый кузов из алюминиевых сплавов, в основе которого был пространственный каркас из тонких стальных труб, обеспечивавший спортивному автомобилю необходимую жесткость и прочность. Для гонок было построено несколько автомобилей, которые получили цифровой индекс 300, традиционно указывающий на объем двигателя (3 литра), и обозначение «Sehr Leicht» (очень легкий), сокращенно «SL».

Из-за особенностей каркаса автомобиль имел высокий порог, и традиционная распашная схема открывания дверей никак не вписывалась в общую конструкцию. Поэтому для сохранения силовой структуры кузова, было принято нестандартное решение - закрепить дверные петли на крыше. За эти необычные навесные двери характерной формы, которые открывались вверх и напоминали взмах крыльев, 300 SL прозвали «Gull wing» (крыло чайки).Чтобы разместить под длинным, низким капотом рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 175 л.с., его пришлось наклонить на 50 градусов влево. Спереди была независимая пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади - двухшарнирная с качающимися полуосями. Масса «серебряной стрелы» составляла всего 840 кг, что позволяло автомобилю развивать впечатляющую по тем временам скорость 240 км/ч!

Дебют автомобиля состоялся в ходе гоночного сезона 1952 года. Заводская команда гонщиков (Карл Клинг, Рудольф Караччиола, Фриц Рисс и Герман Ланг) на Mercedes-Benz 300SL (W194) повергла спортивный мир в шок, выигрывая практически все соревнования, в которых участвовала!Сначала Карл Клинг и знаменитый еще до войны Рудольф Караччиола заняли второе и четвертое места в знаменитой гонке «Mille Miglia», вызвав тем самым серьезную тревогу у соперников. Далее последовало первое место Клинга в мексиканской «Carrera Panamericana», победы заводских гонщиков на Нюрбургринге (гран-при Германии) и на трассе в Берне. И, наконец, первое место в знаменитых «24 часах Ле-Мана», вселившее в соперников настоящий страх перед «крылом чайки»! Так гонщики немецкого концерна вернули своей команде уже, казалось бы, забытую славу, и все узнали об оригинальной и невероятно быстрой машине с трехлучевой звездой на решетке радиатора.

Фурор на гоночных трассах «крылатых» купе Mercedes-Benz 300SL (W194) с рядными «шестерками» в 1952 году был лишь прологом. Два года спустя, появился восьмицилиндровый Mercedes-Benz 300SLR (W196S), оснащенный системой непосредственного впрыска топлива. Мощный, стремительный, надежный и непобедимый! Двигатель 300SLR развивал более 300 л.с., а максимальная скорость вплотную подбиралась к трехсоткилометровому рубежу!В двухместном варианте Mercedes-Benz 300SLR под номером 722 стартовал в гонке Mille Miglia 1955 года. За рулем был молодой талантливый англичанин Стирлинг Мосс, а справа сидел британский автожурналист Денис Дженкинсон. По просьбе Мосса он заранее составил «легенду» 1600-километровой трассы и в ходе гонки жестами показывал, где предстоит тормозить и к какому повороту готовиться. «Подсказки» Дженкинсона в сочетании с мощностью и исключительной надежностью Мерседеса позволили Моссу развить невероятную для тех времен среднюю скорость в гонке (157 км/ч) и прийти к финишу первым, намного опередив второй Mercedes Хуана-Мануэля Фанхио.

Собственно спортом всё могло бы и закончиться, ведь никто в немецкой компании и не предполагал серийного производства. Однако дилеры атаковали штаб-квартиру Mercedes-Benz с одним-единственным вопросом: когда можно будет купить 300SL? В те годы это звучало примерно так же, как если бы сегодня кто-нибудь захотел приобрести болид Формулы-1, поэтому ответ был однозначным - никогда!Интересы марки Mercedes-Benz в Америке представлял австриец Макс Хоффман. Он одним из первых понял, что дорогущий Mercedes-Benz 300SL может стать ходовым товаром. Легенды, особенно в Америке, стоят дорого! И на очередном собрании в штаб-квартире компании, Хоффману, после его заявления, что в Америке он сможет продать целую тысячу дорогих суперкупе, удалось убедить руководство в необходимости разработки дорожной версии 300SL.Задание на проектирование было дано осенью 1953 года, и уже 6 февраля 1954 года, на мотор-шоу в Нью-Йорке был представлен серийный Mercedes-Benz 300SL с заводским индексом W198.

Автомобиль унаследовал от спортивного прототипа прочный пространственный трубчатый каркас (а вместе с ним высокие и широкие пороги, под которыми скрывались силовые элементы конструкции), подъемные двери и некоторые другие решения, но большая часть деталей и особенно дизайн подверглись серьезной доработке.Кузов серийной машины создавался под руководством шеф-дизайнера Mercedes-Benz Карла Вильферта. Облик спортивного болида стал элегантнее, появился хром. Двухместный салон стал заметно комфортнее. В нем появилась печка, дорогие отделочные материалы и стильная передняя панель, с длинным рядом хромированных рукояток и кнопок, лишенных пиктограмм.

Поскольку багажник почти полностью был занят гигантским бензобаком объемом 130 литров (при интенсивной езде высокофорсированный двигатель пожирал до 25 литров на 100 км) и запасным колесом, вещи пристегивали на полке за сиденьями.Чтобы облегчить посадку водителя в автомобиль, руль сделали откидным. Эту особенность «крылатых» купе называли «руль для пузатых». Каждая деталь, даже изящное наружное зеркало, была продумана с функциональной и эстетической точки зрения. Все это должно было придать легендарному гоночному болиду еще больше лоска и роскоши, которые так ценили американские покупатели.

Автомобиль стал технологичнее, большинство алюминиевых панелей заменили стальными. Алюминиевыми оставили только капот, двери и крышку багажника. Кстати, в то время, все панели кузова выколачивали вручную по деревянным мастер-моделям.Машина заметно потяжелела. Серийное купе Mercedes 300SL весило уже больше тонны – 1130 кг. Для того, чтобы сохранить динамику и компенсировать увеличившуюся массу, мерседесовские инженеры решились на необычный шаг –поставили на дорожную машину самый экстремальный по форсировке вариант трехлитровой «шестерки», а вместо обычного маслонасоса – гоночную систему смазки с «сухим картером». Вместо трех горизонтальных карбюраторов Weber, стоявших на гоночных прототипах, установили систему механического впрыска Bosch, сделанную по образу и подобию дизельной топливной аппаратуры. Причем, бензин впрыскивался форсунками не во впускной коллектор, а непосредственно в камеру сгорания! Отдача двигателя возросла со 175 до 215 л.с. при 5700 об/мин и конструктивно он был ближе к авиационным поршневым моторам времен Второй мировой войны, тоже часто имевших систему непосредственного впрыска топлива.Mercedes 300SL стал первым в истории серийным автомобилем, оснащенным двигателем с системой непосредственного впрыска. Это был настоящий прорыв!

По заказу можно было установить на выбор одну из пяти главных передач. На машинах с самой «длинной» парой спидометр размечался до 180 миль в час (около 290 км/ч), а на остальных - до 160 миль в час. Максимальная скорость автомобиля достигала 260 км/ч, а до сотни с места этот зверь выстреливал менее чем за 8 секунд! Перед такими цифрами и сейчас хочется почтительно снять шляпу. По истине уникальный случай - дорожная машина превзошла спортивную практически по всем показателям. Это был самый быстрый серийный автомобиль своей эпохи!Так же предлагалась версия, выполненная целиком из «крылатого металла». Но оценивших такую опцию клиентов набралось всего 29 человек. Был изготовлен и один уникальный, суперлегкий 300SL с фибергласовым кузовом. Всего же за три года, с 1954 по 1957, было сделано 1400 «крылатых» купе. До наших дней дожило не более 500 машин, из них около 30 - в состоянии «note 1» по международной классификации (состояние нового автомобиля).Первые экземпляры появились в продаже в 1954 году. Он был легендой. О нем мечтали. Среди всех «гражданских» автомобилей, которые продавались по обе стороны Атлантики, Mercedes оставался самым быстрым очень долгое время! Американцы, завороженные фантастическим обликом машины, словно свихнулись. Иметь Mercedes-Benz 300SL хотел каждый, но купить его могли единицы. И не только в небогатой Германии 50-х, но даже в сытых Соединенных Штатах. Ведь за семь с половиной тысяч послевоенных долларов, что просили за 300SL, в то время можно было купить около семи автомобилей Volkswagen Beetle или три Jaguar XK120!Продажи шли полным ходом. Макс Хоффман реализовал всю заказанную партию! Большинство машин было продано в Южной Калифорнии, в окрестностях Лос-Анджелеса - Голливуде и Беверли Хиллз. Остальные 400 ушли на Ближний Восток и в Европу.

Особенно много поклонников у «Крыла чайки» возникло среди знаменитых художников, актеров и музыкантов. Многие приобрели автомобиль, поддавшись обаянию эксклюзива и оглушительному ажиотажу, возникшему вокруг новинки. Одним из счастливых владельцев 300SL стал король рок-н-ролла Элвис Пресли, купивший машину во время прохождения воинской службы в Германии, правда, немного покатавшись на нем, он отдал предпочтение новому родстеру BMW, так как искренне не понимал, почему в столь дорогом автомобиле передачи нужно переключать вручную.В Европе «крылатыми» Мерседесами владели особы королевской крови, такие как король Испании Хуан-Карлос I и постоянный гость светских раутов, блистательный принц Карим Ага-хан IV. Был такой Mercedes и у знаменитой актрисы европейского кино Софи Лорен, а так же у неистового гения холста и кисти Пабло Пикассо, который даже в весьма почтенном возрасте был не прочь прокатиться на любимом автомобиле, наслаждаясь мощью высокотехнологичного мотора и его неповторимым звуком.

Стоит отметить, что нередко владельцы 300SL заканчивали свои прогулки, а то и жизнь, в кювете, ведь по сути это был настоящий гоночный автомобиль в облагороженном, «гражданском» кузове. Неподготовленному водителю было очень сложно справиться с избыточной поворачиваемостью, характерной для этой модели.Оставил свой «след» этот автомобиль и в нашей стране. Один 300SL был куплен Советским Союзом для одного из НИИ. После детального изучения передовой по тем временам системы впрыска, автомобиль «пошел по рукам». Именно он снимался в знаменитом советском фильме «Мертвый сезон». Затем автомобиль оказался в частных руках, у Геннадия Грушевского, известного советского гонщика. Говорят, что однажды тот отправился в путешествие на 300 SL по Советскому Союзу и на пустынной дороге в Каракумах оторвался от преследовавшего его патрульного вертолета ГАИ. Где сейчас та машина никому не известно…Mercedes-Benz 300SL был настоящей сенсацией и в последствии стал символом 1950-х годов. Только представьте, сколько энергии от восхищенных взглядов впитал этот автомобиль за свою более чем полувековую жизнь. Словно старинный холст в картинной галерее. И как истинные шедевры, со временем Mercedes-Benz 300SL стал намного дороже. Это не только один из лучших Мерседесов, но и один из лучших спортивных автомобилей всех времен! Автомобилей той золотой эпохи, когда благодаря тонкому профессиональному чутью и Божьему благословлению создавались величественные шедевры!

de-stil.livejournal.com

Mercedes-Benz 300SL

Mercedes-Benz 300SL - первый спортивный автомобиль компании Mercedes-Benz послевоенного периода. Автомобиль был представлен 1954 года как двухместный закрытый спортивный автомобиль с выразительными дверью "Крыло чайки". Позже он предлагался как открытый родстер. В свое время это был самый быстрый серийный автомобиль.

Построена компанией Daimler-Benz AG под внутренним номером W198, инжекторная дорожная версия базировалась (в определенной степени) на несколько менее мощном карбюраторном Mercedes-Benz 300SL (W194) - чрезвычайно успешном спортивном автомобиле 1952 года, который был предназначен для участия в спортивных соревнованиях.

Дорожная версия Mercedes-Benz 300SL была предложена Максом Хоффманом (Max Hoffman). Она предназначалась для покупателей растущего послевоенного американского рынка. Модель была представлена ​​в феврале 1954 года на Нью-Йоркском автошоу, тогда как предыдущие модели впервые появлялись на публике или на Франкфуртском, или Женевском мотор-шоу. По сложившейся традиции Mercedes-Benz, цифры "300" указывали на трехлитровый объем двигателя. Отметка "SL" указывала на "Sport Leicht" (облегченная спортивная версия).

Автомобиль 300SL наиболее известен своими выразительными дверью "Крыло чайки" и тем, что это первый в истории четырехтактный бензиновый автомобиль, оборудованный системой впрыска топлива. Версия с "крыльями чайки" была доступна с марта 1955 года до 1957 года. Производство родстеров завершилось 1963 года, когда было представлено Mercedes-Benz 230SL.

1. Гоночный автомобиль для улицы

Нью-Йоркский дистрибьютор автомобилей Mercedes и официальный импортер Daimler-Benz в США Макс Хоффман предложил руководству Daimler-Benz AG в Штутгарте разработать дорожную версию 300SL, которая, по его мнению, должна иметь коммерческий успех, особенно в Америке.

Гоночный W194 300SL было построено на трубчатом шасси, чтобы компенсировать его сравнительно маломощный карбюраторный двигатель. Металлический каркас, спроектированный главным инженером-разработчиком Daimler-Benz AG Рудольфом Уленхаутом (Rudolf Uhlenhaut), уменьшал вес, сохраняя при этом высокий уровень прочности. Его уникальное строение дала жизнь выразительным двери "крыло чайки", поскольку часть шасси находилась ниже уровня нижней половины обычной двери. Даже дверями открывались вверх, 300SL имел необычно высокий порог, усложнял посадку и высадку из автомобиля. Для облегчения посадки водителя руль было оборудовано системой регулирования наклона.

Кузов 300SL был преимущественно стальной, за исключением крышки капота, дверей и крышки багажника, которые были изготовлены из алюминия. При огромной доплаты автомобиль можно было также заказать с наружной обшивкой из цельного алюминия, что позволяло уменьшить вес на 80 кг. Этой опцией воспользовались лишь 29 клиентов, и сегодня такие экземпляры пользуются соответствующим спросом.

Более 80% из примерно 1400 изготовленных за все время автомобилей было продано в США, что превратило "Крыло чайки" на первый автомобиль Mercedes-Benz, который продавался преимущественно за пределами внутреннего рынка, и свидетельствовало о правильность предложения Хоффмана. Считается, что 300SL сменил имидж компании в Америке с производителя солидных, но уравновешенных авто на производителя автомобилей со спортивным характером.

2. Первое прямой впрыск

1955 Купе Mercedes-Benz 300SL "Крыло чайки" из коллекции Ральфа Лорена (Ralph Lauren) Родстер Mercedes-Benz 300SL 1957 года

Двигатель 300SL, наклонен влево под углом 45 ? для установки ниже крышки капота, был такой же 3-литровый, как и у обычного четырехдверного Mercedes-Benz 300. Однако благодаря тому, что двигатель был оборудован системой механического прямого впрыска топлива производства Bosch, он был почти вдвое мощнее по сравнению с первичной карбюраторной версии, которая выдавала 115 лошадиных сил.

Двигатель

Инженеры Mercedes, которые разрабатывали принцип инжектора для истребителя DB 601, впоследствии использовали впрыска топлива на маленьком двотактовому автомобили Gutbrod. Поэтому 300SL не был первым инжекторным автомобилем в истории. Однако 300SL стал первым, на котором топливо впорскувалося непосредственно в цилиндры. Эта инновация позволила достичь максимальной скорости 260 км / ч (в зависимости от передаточного числа и сопротивления), и 300SL стал самым быстрым серийным автомобилем своего времени.

Двигатель был требовательным по обслуживанию. В отличие от существующих электрических систем впрыска топлива, механический топливный насос продолжает впрыскивать топливо к двигателю в период между отключением зажигания и остановкой двигателя. Конечно, этот бензин не сжигался и вымывал масло со стенок цилиндров, что приводило к разбавлению смазки двигателя, особенно если двигатель работал на достаточно высоких оборотах или работал недостаточно длительное время, чтобы достичь достаточно высокой температуры, при которой бензин испарялся бы с масла.

Проблема осложнялась большим охладителем масла и большим объемом масла (10 литров). Эти оба показателя были ориентированы скорее на гоночный, чем на уличный режим, который почти гарантировал невозможность разогрева масла до достаточно высокой температуры. На практике немало "уличных" водителей блокировали поток воздуха через охладитель масла, а рекомендованная периодичность смены масла составляла 1000 км. С начала муфта была очень жесткой, и позднее родстер оснащался усовершенствованным тросом вспомогательного рычага сцепления, уменьшавший усилие на педали. С марта 1963 года и до конца производства на 209 автомобилях было установлено легкосплавный картер [2].

Важную роль в скорости автомобиля играла аэродинамика. Инженеры Mercedes-Benz даже установили горизонтальные "брови" над колесными арками, чтобы уменьшить сопротивление. В отличие от многих автомобилей 1950-х годов, управление было достаточно точным, а независимая подвеска всех четырех колес позволяла обеспечить сравнительно комфортную езду и гораздо лучшую общую управляемость. Однако, задняя разрезная ось, соединялась только через дифференциал, а не собственно на колесах, могла оказаться ненадежной на высоких скоростях или на плохих дорогах через значительные изменения угла развала.

3. Гоночная история

3.1. Гоночная история оригинального автомобиля

В 1952 году оригинальный 300SL (модель Mercedes-Benz W194) [3] получил общие победы в гонках 24 часа Ле-Мана, Берн -Бремгартен, гонке спортивных автомобилей Eifelrennen в Нюрбургринге и в гонке Carrera Panamericana в Мексике. Автомобиль также получил второе и четвертое места в своей первой гонке - на Mille Miglia 1952 года.

Эти успехи, особенно те из них, которые были достигнуты на открытых путях, были довольно неожиданными, ведь в то время автомобиль оснащался только карбюратором, выдававший 175 л.с., - менее не только конкуренты из Ferrari и Jaguar, но и чем дорожный автомобиль 1954 года. Малый вес и низкое аэродинамическое сопротивление сделали 300SL достаточно быстрым, чтобы быть конкурентоспособным в гонках на выживание.

3.2. Попытка Фитча установить рекорд скорости на суше

В 2005 году на купе 300SL под управлением 87-летнего Джона Фитча (John Fitch), который был заводским гоночным водителем Mercedes-Benz 1955 года, была предпринята попытка установить новый рекорд скорости на суше в классе F / GT на автомагистрали Бонневиль. Однако, на пути этому стал топливный насос вышел из строя, ограничив максимальную скорость до уровня 240 км / час. После этого заезда команда пообещала сделать вторую попытку в следующем году. Фитч заметил, что ночью, в дождевых условиях и на дороге с шестьюдесятью другими автомобилями он разгонял автомобили 300SL к большей скорости, чем в этот раз. Эта попытка задокументирована в фильме "Крыло чайки в сумерках: Бонневильской заезд Джона Фитча" ("Gull wing at Twilight: The Bonneville Ride of John Fitch"), который транслировался на канале PBS [4].

4. 300SL сегодня

Открытое "Крыло чайки" 1956 года

Сегодня 300SL с его уникальными дверями, технологическими новинками и малым тиражом считается одной из самых ценных для коллекционеров моделей Mercedes-Benz всех времен, а цены на него значительно превышают отметку в 700 тыс. долларов США. Журнал Sports Car International Top Sports Cars | Sports Car International отдал автомобилю 300SL пятое место среди спортивных автомобилей всех времен. Пара автомобилей 300SL, выставлена ​​на продажу 2009 года из коллекции Foxwood Collection, предлагалась по цене в 1,3 млн долларов США, пидвереджуючы высокую цену и спрос на этот классический автомобиль.

Компания Mercedes позиционирует Mercedes-Benz SLS AMG как духовного потомка автомобиля 300SL "Крыло чайки".

Mercedes-Benz прежнему поставляет запчасти к каждому построенного им автомобиля [5].

5. Новый SLS Gullwing

6. Технические данные

Технические данные Mercedes-Benz 300SL [1]

Mercedes-Benz 300SL "Крыло чайки" (W198 I) 300SL Родстер (W198 II)
Годы производства: 1954 - 1957 1957 - 1963
Двигатель: Рядный шестицилиндровый ( четырехтактный), переднее расположение с марта 1962 - M 198 III с легкосплавным блоком (изготовлено 209 единиц)
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 мм ? 88 мм
Объем двигателя: 2996 см ?
Макс. мощность @ об. / мин. 215 л.с. @ 5800 215 л.с. @ 5800 или 222 л.с. @ 5800
Макс. крутящий момент @ об. / мин. 275 Нм @ 4600
Коэффициент сжатия: 8,55: 1 8,55: 1 или 9,5:1
Подача топлива: Прямое механическое впрыска топлива, инжекторный насос Bosch
Объем топливного бака: 130 л 100 л
Клапанный механизм: SOHC, сдвоенный цепь
Охлаждение: Водяное
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая задний привод, стандартное передаточное число 3.64:1 (по заказу - 3,25:1, 3,42:1, 3,89:1 или 4,11:1)

Передаточные числа по передачам: 3,34 (I), 1,97 (II), 1,39 (III), 1,00 (IV), 2,73 (R)

Электрическая система: 12 В
Передняя подвеска: Двойные перекладины, цилиндрические пружины, стабилизационный брус
Задняя подвеска :: Независимая с высоким шарниром, толкающий штанги, цилиндрические пружины Независимая с низким шарниром, поперечная компенсационная пружина, цилиндрические пружины
Тормоза: Барабанные (? 260 мм), с гидроусилителем Барабанные (? 260 мм), с гидроусилителем с марта 1961 года: передние и задние (? 290 мм), с гидроусилителем; механическое стояночный тормоз на задние колеса
Рулевое управление: Механизм с винтом и шариковой гайкой
Конструкция кузова: Листовая сталь / алюминий или алюминий (построено 29 автомобилей) на стальной трубчатой ​​пространственной раме Листовая сталь / алюминий на стальной трубчатой ​​пространственной раме
Сухой вес: 1310 кг 1420 кг (с жесткой крышей: + 40 кг)
Снаряженная масса: 1555 кг 1560 кг, с 1961 года 1660 кг
Передняя / задняя колея: 1385 мм / 1435 мм 1398 мм / 1448 мм
Колесная база: 2400 мм
Длина: 4520 мм 4570 мм
Ширина: 1790 мм 1790 мм
Высота: 1300 мм 1300 мм
Колесные диски: стальные 5K ? 15 по заказу: диски типа Rudge 5J ? 15 (5 1/2K ? 15)
Шины / Типоразмер: 6,50-15 Supersport 6,70-15 Supersport
Максимальная скорость 235 км / ч (3.64:1) 250 км / ч (3.42:1)

260 км / ч (3.25:1)

зависимости от передаточного числа
Розгид 0-100 км / ч: 10 с
Потребление топлива (оценка) 17,0 л/100 км
Цена в Германии США: 29 000 DM 11 000 $, впоследствии 7 295 $ [6] 32 500 DM (с жесткой крышей: + 1500 DM) 10 928 $, впоследствии 10 950 $ (с жесткой крышей: + 178 $)

7. В популярной культуре

  • В фильме 1956 года Высшее общество героиня Грейс Келли путешествует на серебристом кабриолете 300SL.
  • В фильме 1958 года крикливые череп главный герой ездит на автомобиле 300SL "Крыло чайки". Автомобиль появляется в кадре несколько раз, как с открытыми, так и с закрытыми дверями.
  • Бывший премьер-министр Канады Пьер Элиот Трюдо был владельцем такого автомобиля и часто разъезжал на нем по улицам Оттавы и Монреаля.
  • В фильме 1990 года Новичок ненадолго появляется серебристый 300SL, посреди операции по похищению автомобиля, совершенного бандой воров. Героиня Сони Брага управляет автомобилем в начальной сцене.

См.. также

Литература

  • Mercedes Benz 300 SL Coupe / Gullwing Register www.mercedes300slregister.com
  • Sports and Classic Cars, Bonanza Books, New York. 1955, Borgeson G. and Jaderquist E.
  • "Gullwing The Mercedes-Benz 300 SL Coup?", Palawan Press, London. 2008, Pritchard, A.
  • Markus Bolsinger, J?rgen Lewandowski, Harry Niemann: 50 Jahre Mercedes-Benz 300 SL. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 1992, ISBN 3-7688-1512-9
  • J?rgen Lewandowski: Mercedes 300 SL. Suedwest Verlag, M?nchen 1988, ISBN 3-517-01101-0
  • G?nter Engelen, Michael Riedner, Hans-Dieter Seufert: Mercedes-Benz 300 SL. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01268-5
  • JA Hofelich: Mercedes 300 SL. Der Traumwagen aus Stuttgart. Podzun-Pallas-Verlag GmbH, Friedberg 1992, ISBN 3-7909-0152-0, (Auto-Classic 5).
  • RM Clarke: Mercedes 190/300 SL 1954-63. Brooklands Books Ltd, Cobham 1988, ISBN 1-870642-26-0, (en).

nado.znate.ru


Смотрите также